40 Años Construyendo un Sueño

Jul 19, 2023

Al Casby no solo está trabajando para restaurar un Vought F7U Cutlass, sino también su reputación.

Hay aviones con mala reputación. Y luego están los aviones con muy mala reputación. Un ejemplo notorio es el caza F7U Cutlass fabricado por Chance Vought.

"Nuestro trabajo era probar el Cutlass", escribió el piloto de pruebas y astronauta de la Marina de los EE. UU. Wally Schirra en su autobiografía, Schirra's Space. "La compañía pronto se convirtió en 'Chancy Vought' para nosotros, ya que, a nuestro juicio, Cutlass fue un accidente que buscaba un lugar para suceder, un hacedor de viudas". De hecho, cuando el Cutlass debutó con los Blue Angels en 1953, su sistema hidráulico falló después de una subida empinada de 1100 pies. Se activó un sistema de respaldo, apenas a tiempo para que el piloto mantuviera el aterrizaje, emitiendo fluido hidráulico mientras rodaba por la pista.

Sin embargo, el Cutlass tiene sus campeones. El principal de ellos es Al Casby, un piloto que ha pasado más de 40 años trabajando para restaurar un F7U a condiciones de vuelo y demostrar que los detractores del avión estaban equivocados. Su inmaculado hangar de 12,000 pies cuadrados ubicado en Falcon Field en Mesa, Arizona, no es solo un taller, sino un santuario dedicado a todo lo relacionado con Cutlass. La suya no es una quimera: ha adquirido un fuselaje Cutlass bien conservado (Número de oficina 129554), ocho motores y piezas varias en su determinación de restaurar la aeronavegabilidad del F7U.

Ha pasado bastante tiempo desde que un Cutlass rugió en el cielo. El avión surgió de una competencia de cazas de la Armada de 1945 para un caza basado en portaaviones capaz de volar a 600 mph y hasta 40,000 pies. El F7U fue el primer avión a reacción de la Armada con alas en flecha y el primero diseñado con dispositivos de poscombustión. Empujando las convenciones de diseño aún más, el innovador Cutlass también fue el primer caza de producción sin cola de los Estados Unidos.

"Creo que es uno de los aviones con mejor aspecto que jamás haya existido", dice Michael Hankins, curador de la aviación de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. después de la Segunda Guerra Mundial en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian. Pero, agrega, "tenía elementos de diseño que eran un poco demasiado avanzados, demasiado adelantados a su tiempo, que no encajaban de una manera que fuera operativamente exitosa. Principalmente porque tenía tecnologías inmaduras que no eran tan confiables". sin embargo, como lo serían más tarde ".

Eventualmente entró en servicio con 13 escuadrones a partir de 1954, el gran caza birreactor tenía poca potencia y su entonces novedoso sistema hidráulico de 3000 psi (el doble de la presión de su avión contemporáneo) era una pesadilla de mantenimiento. La reputación del F7U se vio empañada aún más por una serie de choques, algunos espectaculares, que resultaron en un récord de accidentes considerablemente peor que el de otros luchadores de la época.

El "Gutless Cutlass", propenso a los choques, estuvo en servicio solo unos pocos años antes de ser retirado de los escuadrones de la flota de la Marina a fines de 1957. De las 307 unidades Cutlass construidas, Casby sabe que solo quedan cinco fuselajes completos en la actualidad.

Dada su reputación, Hankins se sorprendió al escuchar que alguien quería restaurar y volar un Cutlass. "Pero, ciertamente, entiendo la pasión que tienen los aviadores por los aviones", dice.

Misión de toda una vida

La pasión de Casby por el F7U comenzó cuando tenía ocho años. Su padre era un ilustrador que tenía una colección de anuncios de revistas en su estudio de diseño. Fue allí donde el joven Casby se encontró con un anuncio en el Saturday Evening Post que mostraba un Cutlass azul marino volando hacia el cielo sobre un portaaviones. "Estaba absolutamente estupefacto", dice Casby sobre la imagen colorida y dramática. "De hecho, esa no es la palabra correcta… ¡Estaba enamorada!"

Se obsesionó con el anuncio de Cutlass y con el propio avión. Como muchos niños boomer, Casby canalizó su fascinación por los aviones en la construcción de maquetas. "Gasté mi asignación en ejemplares de Scale Modeler", recuerda Casby. Cuando tenía 16 años, ingresó un modelo F7U-3 Cutlass construido desde cero en un concurso de 1976 que celebraba el bicentenario de la nación, que se llevó a cabo cerca de su casa en el área de Detroit. El modelo, que tardó dos años en construirse, ganó el premio general al mejor de la exhibición. (Lea más sobre la obsesión de la generación boomer con los modelos de aviones en "Se requiere ensamblaje", edición de verano de 2022).

Al Casby ha pasado más de 40 años buscando piezas F7U, incluida la sección media de un fuselaje que la Marina había regalado a una escuela primaria en Chicago. (Cortesía Al Casby)

Luego, Casby viajó a Washington, DC, para un concurso nacional, donde su modelo volvió a ganar el premio al mejor espectáculo. Dice Casby: "Con el modelo Cutlass donado al Museo de Aviación Naval en Pensacola, me di cuenta de que no podía superar este honor en el modelaje de nuevo, y fijé mi mirada en la próxima aventura, una que consumiría mi vida 24/7 para hoy: adquirir y restaurar un F7U a condiciones de vuelo".

Se puso a trabajar con cartas y llamadas telefónicas. En los días previos a Internet, rastrear los artefactos de Cutlass requería algo de trabajo de detective.

La búsqueda de Casby lo llevó, de todos los lugares, a un parque infantil en Chicago. A fines de la década de 1950, la Marina donó aviones excedentes a municipios y escuelas para promover la aviación. La Escuela Primaria Oaklane había sido dotada con un Cutlass (Número de Oficina 129622) que una vez sirvió como entrenador de mantenimiento en la Estación Aérea Naval en Glenview, Illinois.

En formación, el F7U estaba al mando, pero el jet era conocido como el "Gutless Cutlass" debido a sus motores de poca potencia. (Flickr/Robert Sullivan)

"Desafortunadamente, la combinación de un avión cuya cabina tiene 14 pies de altura y un niño de primaria curioso resultó ser una admisión a la sala de emergencias más de unas pocas veces", dice Casby. Posteriormente, el Cutlass se dividió en secciones manejables y se entregó a coleccionistas de aviones.

El primer gran logro de Casby, en 1977, fue la sección del morro del antiguo jet del patio de la escuela, adquirido del conocido coleccionista de aviones Earl Reinert. "Fue la primera de muchas piezas de F7U que perseguí y, para consternación de mi madre, desplazó su Sedan DeVille del garaje al camino de entrada", dice Casby. Dos años más tarde, adquirió la sección central del mismo Cutlass y, para alivio de su madre, comenzó a almacenar su creciente colección en la granja de un amigo. A la edad de 20 años, Casby estaba en camino de cumplir su sueño.

Aún así, buscar piezas para un jet de la Marina no estaba exento de riesgos. Un esfuerzo en 1983 casi le cuesta la vida a Casby.

Casby tenía el ojo puesto en un F7U que había volado el Cuerpo de Marines de EE. UU. para pruebas de colocación de minas a alta velocidad en la costa de Florida. El avión finalmente terminó descuidado y estacionado en una rampa en el Aeropuerto Ejecutivo de Fort Lauderdale. Cuando Casby se enteró de que el avión estaba programado para ser recuperado por el Intrepid Sea, Air & Space Museum en la ciudad de Nueva York, obtuvo permiso del gerente del aeropuerto para buscar primero lo que quisiera del interior del Cutlass.

La obsesión de Casby con el Cutlass comenzó cuando vio el avión en un anuncio de una revista. "Estaba absolutamente estupefacto", recuerda. (Cortesía Al Casby)

Cuando tenía 16 años, el modelo F7U-3 Cutlass hecho a mano de Casby ganó concursos y luego fue donado al Museo de Aviación Naval en Pensacola, Florida. (Cortesía Al Casby)

Casby arregló apresuradamente el tiempo libre de su trabajo de piloto recién adquirido en Zantop International Airlines en Michigan, voló a Florida y acampó debajo del avión durante varios días mientras trabajaba para cosechar sus entrañas. Obstaculizado en sus esfuerzos por llegar a los depósitos hidráulicos del jet a través de los paneles de acceso en la parte superior del avión, se le ocurrió el plan B. Se habían quitado los motores, por lo que decidió excavar en uno de los compartimentos vacíos del motor.

"Estaba arrastrándome con cautela hacia este abismo oscuro del avión con una linterna en los dientes y una llave inglesa en la mano cuando vi algo más adelante", recuerda Casby. "No pude distinguir qué era. No era nada con lo que estuviera familiarizado. Pronto aprendí una lección de vida muy valiosa, y es: cuando veas algo con lo que no estás familiarizado, no lo toques". con una llave".

"Es un nido de avispas gigante", dice Casby. "Puse esta cosa, y todos estos malditos avispones salieron y se dirigieron directamente a mi cara. Mis ojos se hincharon mientras me arrastraba frenéticamente hacia atrás, cortándome en tiras, cuando finalmente me caí por el tubo de escape". Acostado en el suelo, Casby supo que estaba en problemas. El veneno de las picaduras de los avispones hizo que se le hinchara la garganta. Luchó por respirar.

Afortunadamente, el oficial de policía del aeropuerto estaba conduciendo cuando vio a Casby caer por la parte trasera del avión. Corriendo en medio de los avispones que se arremolinaban, el oficial llevó a Casby a su patrulla y lo llevó al hospital. "Si no hubiera hecho eso, me habría asfixiado, tumbado al sol detrás del Cutlass", dice Casby. Después de su liberación de la sala de emergencias, Casby se armó con repelente de insectos y regresó al Cutlass, recolectando seis cajas de piezas.

Otro desafío para Casby fue encontrar un par de motores que pudiera reparar. Afortunadamente para él, los conductores de dragsters en busca de récords de velocidad en tierra durante la década de 1960 se habían apoderado de los motores Westinghouse J-46 excedentes del gobierno por tan solo $ 250. Estos fueron los motores que impulsaron el Cutlass, y Casby logró asegurar un J-46 "no tan usado" de un conductor en 1979.

Después de jugar con el motor durante algunas semanas, Casby decidió que era hora de probarlo. Con la ayuda de su padre (a quien llama "el Santo"), Casby montó el J-46 en un soporte improvisado que estaba encadenado a un poste de una cerca de metal en el patio trasero y al parachoques del Cadillac de su madre. A continuación, llenaron un bidón de 55 galones con unos 30 galones de queroseno, colocaron una manguera de combustible improvisada desde el bidón hasta el controlador de combustible del motor y tomaron sus posiciones.

Jack Anderson (a la izquierda), que voló el Cutlass en la Armada, ha estado compartiendo lo que aprendió con su amigo Al Casby. (Roberto Bernier)

"Intenté poner en marcha a la bestia", dice Casby. "El combustible salía por el tubo de escape mientras giraba y giraba sin resultados". Jugueteó con el motor un poco más. "Bueno, finalmente se encendió, disparando una llama hasta la cerca del patio trasero, chamuscando un poste de teléfono y encendiendo el combustible acumulado en el camino de entrada", dice Casby. "Mientras alcanzaba su máxima potencia, todos corrimos para salvar nuestras vidas con el motor rebotando durante lo que pareció una hora. Pero después de aproximadamente 30 segundos, se quedó sin combustible después de sacar la manguera del tambor. Dobló el cerca de un pie y sacó el Caddy dos pies del garaje".

Pronto llegó la policía. Querían citar a Casby por perturbar la paz. "Mi padre se las arregló para disuadirlos, alegando que destruiría mi prometedora carrera en la aviación", dice Casby. "¡Gracias Papa!"

Una característica distintiva del F7U es su puntal de tren de aterrizaje de morro largo, que era necesario para despegues con ángulos de ataque elevados. (Nosotros marina de guerra)

Dejando las cosas claras

Ahora con 63 años, Casby ha acumulado la impresionante cifra de 30 000 horas de vuelo y continúa agregando tiempo a sus cuadernos de bitácora como capitán de un Airbus A320. Además, ha acumulado tanto conocimiento sobre el Cutlass que ha comenzado a compartir su experiencia técnica con instituciones de renombre como el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida, y el Museo USS Midway en San Diego.

Casby cree que la serie F7U tuvo una mala reputación durante su vida útil relativamente corta. Algunos aviadores que volaron el avión están de acuerdo con él. Uno es Dick Cavicke, un capitán retirado de la Armada. En 1954, Cavicke se presentó al escuadrón de combate VF-124 directamente desde el entrenamiento de vuelo, ya que no tenía experiencia previa volando un avión de ala en flecha. Aunque Cavicke no estaba al tanto de la reputación empañada del F7U, la pérdida de un amigo que se había unido al escuadrón unos días antes y se estrelló en su primer vuelo de Cutlass había llamado su atención.

Después de una breve escuela de tierra, Cavicke se subió al Cutlass de un solo asiento y se lanzó. Su impresión inicial fue que el "F7U se manejaba muy bien y era extremadamente estable". Sin embargo, su escuadrón vio aumentar los accidentes después de que se le asignó volar los aviones a bordo del USS Hancock (CVA-19). "Los aterrizajes de alto peso bruto en el Cutlass se volvieron peligrosos debido a la lenta respuesta del acelerador", explica Cavicke. "Si el avión se vuelve lento, el poder militar completo no siempre corregirá una tasa de caída cercana".

El hangar de 12,000 pies cuadrados de Casby, ubicado en Falcon Field en Mesa, Arizona, no es solo un taller sino un santuario dedicado a todo lo relacionado con Cutlass. (Cortesía Al Casby)

Sin embargo, a medida que la Marina ganó más experiencia con el Cutlass, "se demostró como un avión de ataque muy fuerte y capaz", dice Cavicke. "Cuando todo funcionaba bien, era un cazabombardero excelente: resistente, maniobrable y divertido de volar".

"La mayoría de las críticas sobre el Cutlass provienen de personas que nunca lo volaron", observa Cavicke. Casby está de acuerdo y está trabajando con Cavicke y otros decididos a dejar las cosas claras. Dice Casby: "Este avión realmente es mi vida, y después de mucha investigación, me he dado cuenta de que las cosas que se dicen sobre él simplemente no se basan en hechos".

Casby ha establecido una biblioteca y museo de investigación de 1,800 pies cuadrados dentro de su hangar, repleto de trajes de vuelo que usan los pilotos de la Armada. (Roberto Bernier)

Como parte de su esfuerzo por renovar la reputación del F7U, Casby ha establecido una biblioteca y un museo de 1,800 pies cuadrados dentro de su hangar, lleno de manuales de mantenimiento, bitácoras y registros de sus entrevistas personales con ex pilotos del F7U. Cuando se le pregunta qué piloto se destaca, Casby no duda. "John Glenn", dice. Glenn probó volar F7U-3 y resolvió el fastidioso problema de los motores que a veces fallaban cuando se disparaban los cañones del avión. Era senador de los EE. UU. cuando Casby le escribió una carta que simplemente decía: "Estoy enamorado de Cutlasses, ¿podemos hablar?" Glenn aceptó amablemente.

El ex aviador naval Jack Anderson se enteró del esfuerzo de restauración de Cutlass de Casby mientras asistía a una reunión de intercambio de modelos de aviones con una gorra de Cutlass. Anderson recuerda: "Alguien se me acercó y me preguntó: '¿Qué sabes sobre el Cutlass?' Le dije que los volé". Esa conversación lo llevó a conocer a Casby. Ahora que es un visitante frecuente del hangar de Casby, Anderson y Casby se han hecho amigos. "Nos reunimos y hablamos sobre las características de vuelo del avión", dice Anderson. "Al menos las cosas que puedo recordar en mi vejez".

Anderson, que voló F7U-3 directamente después del entrenamiento de vuelo en junio de 1956, recuerda que el Cutlass era "rápido, muy maniobrable y tenía una cabina presurizada que lo convertía en un avión cómodo para volar". Señala, sin embargo, que el avión tenía poca potencia, especialmente durante los acercamientos del portaaviones. "Y el sistema hidráulico era un problema constante", agrega.

Anderson está impresionado con la determinación de Casby de hacer que su Cutlass vuelva a volar: "No tengo ninguna duda de que lo logrará. Es solo una cuestión de cuánto tiempo tomará. El problema, y ​​no quiero decir que sea un problema— será realmente concentrarse en las características de vuelo del avión y aprender a manejarlas. No es como un avión de pasajeros con alas en flecha. Es diferente".

El vapor se eleva desde una catapulta a punto de lanzar un Cutlass desde la cubierta del USS Forrestal en 1956. (Archivos Nacionales)

"La gente me pregunta si tengo miedo de volar el Cutlass", dice Casby. "Absolutamente no. Tengo el beneficio de 52 años de estudio y el beneficio de básicamente construir el avión desde cero".

Y es consciente de las deficiencias del F7U, entre ellas su problemático sistema hidráulico de 3000 psi, ahora común, pero que en ese momento utilizaba el doble de presión que los jets contemporáneos. A través de la investigación, Casby ha determinado que aunque los Cutlasses operaban con mayor presión, se usaban accesorios estándar, lo que provocaba que el sistema hidráulico tuviera fugas y fallas con frecuencia. Adaptará su avión con accesorios modernos clasificados para sistemas hidráulicos de 3000 psi.

Ha sido un trabajo largo, pero una vez que se haya restaurado el avión, Casby tiene planes. "Me encantaría ir al circuito de exhibiciones aéreas y llevarlo a Oshkosh", dice. “Pero, honestamente, si pudiera volar el avión una vez, habré logrado lo que soñé desde que tenía ocho años”.

Roberto Bernierescribió sobre el primer portaaviones de Estados Unidos, el USS Langley, en la edición de invierno de 2022 de Air & Space Quarterly.