Birds of a Feather: El accidente del vuelo 032 de Overseas National Airways

Jul 17, 2023

Almirante Cloudberg

Seguir

--

11

Escuchar

Compartir

El 12 de noviembre de 1975, un DC-10 cargado con empleados de la aerolínea con destino a Arabia Saudita golpeó una bandada de gaviotas mientras despegaba del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, lo que provocó que el motor n.º 3 explotara violentamente. Cuando las llamas brotaron del motor arruinado, los pilotos intentaron rechazar el despegue, solo para descubrir que su sistema hidráulico estaba fallando, sus ruedas estaban dañadas y no había forma de detener el avión de fuselaje ancho completamente cargado antes del final de la pista. . En un último esfuerzo por evitar chocar con una valla protectora, los pilotos intentaron una salida de alta velocidad a una calle de rodaje, pero en el proceso el tren de aterrizaje colapsó, los tanques de combustible se rompieron y el avión derrapó hasta detenerse, rodeado de llamas. .

Al final, aunque el avión fue consumido rápidamente por el fuego, los 11 tripulantes y los 128 pasajeros, la mayoría de ellos asistentes de vuelo capacitados, lograron escapar con solo algunas heridas leves. Sin embargo, para las autoridades de seguridad, el accidente hizo sonar varias alarmas. Por un lado, el motor №3 se había desintegrado tan completamente que los principales componentes internos fueron arrojados a más de 300 metros de la pista, algo que nunca debería suceder debido al simple impacto de un pájaro. ¿Por qué el motor falló tan catastróficamente? ¿Y por qué los pilotos no pudieron detener con seguridad su avión a toda velocidad? Responder a estas preguntas era la única forma de garantizar que el próximo accidente, que tal vez involucre a una carga completa de pasajeros no capacitados, no termine en tragedia. Y, de hecho, aunque los investigadores y el fabricante del motor no estuvieron de acuerdo sobre algunas de las causas fundamentales del casi desastre, finalmente se estableció una secuencia de eventos extraña pero plausible, que condujo a importantes mejoras de seguridad en los campos dispares del diseño de motores a reacción y la vida silvestre del aeropuerto. gestión.

◊◊◊

En 1973, la aerolínea chárter de carga y pasajeros Overseas National Airways, con sede en Nueva York, realizó la compra más ambiciosa de su historia al recibir dos nuevos McDonnell Douglas DC-10 de fuselaje ancho. Al unirse a una flota mucho más grande de DC-8, los DC-10 estaban destinados al mismo trabajo que todos los aviones propiedad de Overseas National Airways u ONA: no vuelos de pasajeros programados, sino servicios "suplementarios", incluidos vuelos chárter y arrendamiento de aviones grandes. preparativos.

ONA operaba por contrato, generalmente con otras aerolíneas y, a menudo, con miembros de la tripulación de ONA como parte del paquete. Uno de los mercados más lucrativos de la ONA fue el Hajj, la peregrinación anual a La Meca que todos los musulmanes con recursos económicos deben realizar al menos una vez en la vida. En la década de 1970, el Hajj estaba en auge, al igual que los llamados vuelos del Hajj: mientras que solo el 7% de los participantes del Hajj llegaban por aire en 1950, esta proporción se había convertido en una mayoría en 1970, y solo siguió creciendo a medida que transcurría la década. llevaba puesto. ONA había estado sacando provecho del auge durante algún tiempo, y desde el principio se imaginó que los DC-10 llevarían peregrinos a La Meca.

En 1975, el Hajj estaba programado para realizarse del 27 de noviembre al 6 de diciembre, de acuerdo con el calendario lunar islámico, y en la ONA, los preparativos estaban en pleno apogeo a principios de noviembre. Con contratos para transportar peregrinos en cinco de sus DC-8 y ambos DC-10 ya vigentes con varias aerolíneas de Medio Oriente, ONA se enfrentó a la enorme tarea de reunir y enviar al extranjero todo el equipo y el personal que necesitaría para el viaje de varias semanas. operación. La mayoría de los tripulantes seleccionados de la ONA cruzarían el Atlántico en un solo viaje a bordo de uno de los DC-10, matrícula N1032F, junto con una gran cantidad de parafernalia. Esto incluía repuestos, equipo de mantenimiento, consumibles de cabina y más, junto con una lista completa de pilotos, asistentes de vuelo y mecánicos, suficiente para mantener los siete aviones en movimiento a todas horas del día y de la noche. La salida del ferry de la tripulación estaba prevista para el 12 de noviembre, y los empleados seleccionados para la operación sin duda habrían tenido motivos para marcar sus calendarios: de hecho, el período de servicio del Hajj se consideraba una emocionante tradición anual en ONA, y la mayoría probablemente eran muy muchas ganas de hacerlo.

A las 6:00 en punto de la mañana del 12 de noviembre de 1975, 139 empleados de ONA se presentaron en la oficina de despacho de la compañía en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, y de allí se dirigieron a la aeronave. Once de esos empleados estaban de servicio, incluidos los tres miembros de la tripulación de vuelo. Al mando estaba el capitán Harry Davis, de 55 años, conocido por sus amigos y colegas como "Stinky", un aviador veterano que había acumulado más de 25.000 horas de vuelo durante una larga carrera que incluía 24 años en Overseas National Airways. Junto a él estaban el primer oficial Raymond Carrier, de 52 años, que tampoco es un novato, con 14 500 horas en su haber, y el ingeniero de vuelo Jack Holland, de 44 años, cuyas 12 000 horas lo convirtieron en el miembro menos experimentado de la tripulación, aunque el el listón estaba extremadamente alto. Mientras se preparaban para el vuelo, también se les unió el piloto del DC-8 Ben Conatser, quien trajo consigo una cámara de cine con sonido recién comprada. Años más tarde, Conatser recordaría que le pidió permiso a la tripulación para filmar el despegue y el aterrizaje desde el interior de la cabina, a lo que respondieron: "Está bien, no hay problema, solo filmen nuestros lados buenos".

Cuando todos los pasajeros y la carga habían sido cargados y el avión estaba listo para rodar, eran más de las 12:00. Había estado lloviendo intermitentemente durante toda la mañana, y aunque la lluvia había cesado por ahora, la pista estaba visiblemente mojada. Además de eso, el avión tenía 450 kg (1,000 lb) por encima de su peso máximo de despegue de 252,000 kg (555,000 lb), gracias no solo al equipo pesado a bordo, sino también a los 107,000 kg (235,000 lb) de combustible requerido para el vuelo transatlántico a Frankfurt, Alemania Occidental, donde se planeó una parada de combustible programada antes de continuar a Jeddah en Arabia Saudita. El despegue solo sería legal porque se predijo que el largo taxi a través de la gran extensión del aeropuerto JFK quemaría 900 kg (2,000 lb) de combustible, reduciéndolos a poco menos del peso máximo de despegue cuando llegaran a la pista.

Debido a que el avión era tan pesado y debido a que la pista mojada aumentaría aún más la distancia de frenado requerida en caso de un despegue interrumpido, los pilotos decidieron que querían usar la pista más larga en JFK, que en ese momento era la pista 13 Derecha. A 14,572 pies de umbral a umbral, esta pista era casi lo suficientemente larga para aterrizar el transbordador espacial, y no había duda de que un DC-10 completamente cargado podría acelerar y detenerse de manera segura antes del final, incluso si la pista estaba mojada. Sin embargo, debido a consideraciones de ruido, la pista 13R no había estado en uso durante varias horas y los pilotos tuvieron que hacer una solicitud especial al control de tráfico aéreo para obtener permiso para despegar en lo que se consideró una pista "no conforme". Sin embargo, se concedió el permiso y, poco antes de las 13:00, el vuelo 032 de Overseas National Airways se alineó en el umbral, listo para partir.

Aproximadamente a las 12:55, con la cámara de cine de Brian Conatser rodando en la cabina, la voz del controlador llegó por la radio: "... [Viento] uno tres cero, autorizado para despegar..."

"Uno tres cero, autorizado para despegar", leyó el capitán Davis.

Mientras los pilotos completaban los elementos finales, la cámara de cine capturó sus voces indiferenciadas: "Se ve bien... uno tres dos... frenos de mano soltados..."

"Máxima potencia, por favor", ordenó el Capitán Davis.

"¿Vas a establecer tu poder?" preguntó alguien.

Las palancas de empuje se empujaron hacia adelante, los tres potentes motores General Electric CF6–50 del DC-10 se pusieron en marcha para despegar y en cuestión de segundos estaban lejos. El avión aceleró con normalidad y, mientras el primer oficial de transporte examinaba los instrumentos, no parecía haber ningún problema. Leyendo su indicador de velocidad aerodinámica, gritó: "¡Cien... nudos!"

Casi en ese momento exacto, el Capitán Davis de repente vio una bandada masiva de al menos 100 gaviotas reunidas en la pista, justo al frente. Ante sus ojos, la bandada sobresaltada se lanzó al aire, giró y describió círculos directamente en el camino del veloz DC-10.

"Hijo de puta", exclamó Davis. "¡Patrulla de aves! ¡Cuidado con los EGT!"

Temiendo que las gaviotas pudieran ser absorbidas por los motores, Davis quería que el primer oficial y el ingeniero de vuelo monitorearan las temperaturas de los gases de escape del motor, o EGT, en busca de cualquier signo de fluctuaciones o sobrecalentamiento. Si se detectaran tales indicaciones, sería una señal de que los motores se habían dañado y que tendría que intentar un aborto a alta velocidad.

Una fracción de segundo después, el vuelo 032 se estrelló contra la bandada de gaviotas en pánico. Una cacofonía de fuertes golpes y golpes llenó la cabina cuando docenas de pájaros se estrellaron contra todas las superficies imaginables. La matanza masiva de gaviotas fue más intensa en el motor n.° 3, colocado en el ala derecha, donde varias aves golpearon la cubierta de entrada y rebotaron directamente hacia el ventilador, que giraba a más de 3700 RPM.

Tan pronto como escuchó los impactos de las aves, el Capitán Davis decidió rechazar el despegue, reduciendo la potencia y frenando de golpe. Al mismo tiempo, el motor №3 explotó, lanzando metralla en todas direcciones. Los catorce discos giratorios del compresor de alta presión salieron disparados del motor y fueron lanzados al aire, desde donde algunos de ellos se estrellaron contra un cobertizo de almacenamiento de Pan Am a casi 300 metros a la izquierda de la pista, incendiándolo. Momentos después, grandes porciones de la cubierta del motor, la sección del rotor del ventilador, la entrada, la caja del compresor y el eje central salieron del avión, dejando un rastro de escombros esparcidos por la pista durante varios cientos de metros. La separación de lo que equivalía a casi la mitad del motor también cortó las líneas de combustible en el pilón del motor, lo que provocó que el combustible se derramara a una velocidad de unos 600 litros por minuto, por lo que se encendió de inmediato.

Tan pronto como el motor falló, la luz principal de precaución se iluminó y sonó la advertencia principal, lo que provocó que alguien llamara al ingeniero de vuelo: "Jack, tu número tres está fallando".

Al ver los mismos indicios, el ingeniero de vuelo Holland declaró que el motor №3 se había "perdido", y momentos después sonó una alarma de incendio, advirtiendo de un incendio en ese motor. El primer oficial de transporte y el ingeniero de vuelo Holland intentaron cerrar la palanca de corte de combustible, pero la palanca estaba atascada y se negaba a moverse. Pensando rápidamente, Holland tiró de la palanca de incendios de emergencia, cortó el combustible y activó los extintores de incendios del motor. Las bombas de combustible del motor №3 se detuvieron de inmediato, pero el fuego ya estaba bien establecido y los extintores, si es que todavía estaban conectados, no surtieron efecto.

Al mismo tiempo, cuando se arrancaron piezas del motor, varios elementos golpearon y dañaron los neumáticos del tren de aterrizaje principal derecho, lo que provocó que se desinflaran. El ingeniero de vuelo Holland también notó que el sistema hidráulico №3, cuyas bombas funcionaban con el motor №3 destruido, no funcionaba, lo que provocaba una pérdida de potencia en uno de los dos sistemas de frenado redundantes del avión. La falla también significó que dos de los paneles del spoiler en el ala derecha, que ayudan a empujar el avión hacia abajo y mejoran la efectividad de frenado, no pudieron desplegarse.

Aunque los pilotos estimaron que el motor №3 se apagó dentro de los siete segundos posteriores a su falla, la situación solo siguió escalando. En la cabina, los pasajeros miraban alarmados el fuego que brotaba del motor en ruinas, que estaba tan caliente que las ventanas más cercanas al incendio comenzaron a derretirse de inmediato. Y al frente, los pilotos comenzaban a sentir que algo andaba mal con los frenos: aunque todo parecía normal durante los primeros segundos, ahora estaba claro que su tasa de desaceleración se estaba ralentizando, como si su poder de frenado se estuviera desvaneciendo. Aunque se certificó que el DC-10 desaceleró de manera segura incluso con la pérdida de la acción de frenado como resultado de la falla de un sistema hidráulico, el problema se vio agravado por la falla del inversor de empuje n.° 3, los paneles del spoiler que no funcionaban, la pista mojada y al menos tres neumáticos fallados en el tren de aterrizaje principal derecho, que ahora se deslizaban por el suelo en lugar de rodar, lo que hacía que sus frenos fueran efectivamente inútiles.

Al principio, el Capitán Davis pensó que incluso con todas estas fallas, el DC-10 se detendría antes del final de la pista, pero a medida que avanzaba el despliegue, pronto quedó claro que no lo lograrían. Y para empeorar las cosas, no había área de desbordamiento al final de la pista 13R. El extremo de salida estaba ocupado por el umbral de la pista recíproca 31 Izquierda, que se apoyaba contra el lateral de la pista perpendicular 4 Derecha. Para proteger a las aeronaves en la pista 4R de los poderosos chorros de los aviones que despegaban en la pista 31L, se había erigido una fuerte barrera contra explosiones entre los dos, directamente en la trayectoria del DC-10 a toda velocidad. Inmediatamente se hizo evidente que una colisión con la valla reforzada causaría graves daños a la aeronave, y el Capitán Davis tuvo solo unos segundos para idear alguna forma de evitarlo.

En ese momento, decidió que su única opción era intentar una salida de alta velocidad hacia la calle de rodaje Z, que se inclinaba desde el final de la pista 13R hacia la izquierda en un ángulo de aproximadamente 50 grados. Con la calle de rodaje acercándose rápidamente, Davis giró bruscamente a la izquierda, cortando la esquina hacia la calle de rodaje a una velocidad de alrededor de 40 nudos. La mayoría de los neumáticos de los trenes de aterrizaje principal derecho y central reventaron, y saltaron chispas cuando las llantas desnudas rasparon el asfalto, antes de que el avión se estrellara contra la hierba, aplastando una luz de la pista. Al desacelerar fuertemente, el DC-10 patinó al otro lado del borde, cruzó la calle de rodaje Z y perdió su tren de aterrizaje principal derecho, lo que provocó que el ala derecha golpeara el suelo cuando el avión se deslizó hasta detenerse justo antes de una matriz de comunicaciones del aeropuerto. Los bogies del tren de aterrizaje principal central e izquierdo también colapsaron cuando el avión se detuvo, dejando al DC-10 con la cola en el suelo y la nariz en el aire.

Cuando el ala derecha golpeó el suelo, los restos del motor №3 perforaron el ala y rompieron los tanques de combustible en el interior, provocando un derrame masivo de combustible que aceleró enormemente el fuego. En cuestión de segundos, las llamas y el humo rodearon el área del fuselaje de popa, desde donde comenzaron a ingresar a la cabina. Pero entre los pasajeros, no hubo pánico: la gran mayoría eran asistentes de vuelo que habían pasado su carrera entrenándose para este escenario exacto. Aunque el sistema de megafonía resultó dañado en el accidente, lo que dificultó los intentos de los pilotos de ordenar una evacuación, la tripulación de cabina en servicio tomó el asunto en sus propias manos y abrió las puertas de salida sin que se lo pidieran. La puerta L1 en el lado izquierdo de la cocina delantera fue la primera en abrirse, pero estaba bloqueada por el humo que salía de debajo del avión, por lo que la tripulación de cabina abrió rápidamente la puerta R1 en el lado derecho. El tobogán se desplegó y los pasajeros comenzaron una salida rápida pero ordenada, dejando atrás sus pertenencias, formando una fila y saltando por el tobogán sin dudarlo, exactamente como habían sido entrenados para hacerlo.

Nadie siquiera consideró usar las salidas de popa, que estaban rodeadas de fuego, y las salidas superiores también estaban fuera de servicio. Los 129 pasajeros se vieron obligados a salir por la puerta R1, un escenario de pesadilla en un vuelo de pasajeros normal, pero una cabina llena de auxiliares de vuelo hizo que pareciera trivial. Dentro de un período muy corto, todo el mundo estaba fuera.

Mientras tanto, en la cabina, la fuerza del impacto había arrojado al suelo al camarógrafo Ben Conatser, lo que le hizo perder el agarre de la cámara. Mientras se despegaba del suelo, los pilotos cortaron el combustible de todos los motores y el primer oficial Carrier observó un gran incendio a través de su ventana. Al darse cuenta de la necesidad de abandonar el barco, los pilotos miraron hacia atrás en la cabina, pero vieron que los pasajeros seguían entrando por la puerta R1, por lo que decidieron no retrasar la cola, eligiendo en su lugar abrir la ventana del primer oficial y desplegar el escape de emergencia. soga. Los tres miembros de la tripulación de vuelo descendieron al suelo usando la cuerda, mientras Conatser sacaba la película de su cámara y seguía a los otros pasajeros por la puerta del R1. Fue de los últimos en abandonar el avión.

Aunque los bomberos llegaron un minuto después del accidente, resultó difícil combatir el incendio debido a la gran cantidad de combustible derramado, gran parte del cual había fluido a través de un desagüe pluvial y se acumulaba bajo tierra. Casi tan rápido como los bomberos, llegando en 10 minutos, llegó el director ejecutivo de Overseas National Airways, Steedman Hinckley, a quien supuestamente hubo que impedir que se acercara al avión en llamas en busca de más personas que pudieran estar a bordo.

Inicialmente, nadie estaba seguro de si todos los pasajeros y la tripulación lograron salir, pero un recuento pronto trajo noticias milagrosas: gracias a la evacuación rápida y ordenada, las 139 personas a bordo habían escapado con vida. Seis tripulantes y 27 pasajeros resultaron heridos, pero las heridas fueron leves; el más grave probablemente lo sufrió el primer oficial Carrier, quien se torció el pie cuando se cayó de la cuerda de escape de la cabina.

Al final, el avión fue pérdida total, ya que el fuego ardió durante 36 horas antes de que los bomberos lograran eliminar su fuente subterránea de combustible. Cuando terminó, todo lo que quedaba del DC-10 era la cola, la punta del ala izquierda y un montón de escombros carbonizados. Sin embargo, la supervivencia de todos a bordo fue la historia principal, y un periódico del área de Nueva York proclamó que "la muerte se tomó unas vacaciones". Overseas National Airways expresó sus propios pensamientos en una carta a los empleados al día siguiente, que decía: "Por supuesto, la pérdida de un avión tan valioso e importante crea problemas para ONA, pero estos asuntos se ven ensombrecidos por nuestra sensación de alivio y gratitud por no habiendo heridos de gravedad”.

◊◊◊

Cuando los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte llegaron a la escena, reconocieron claramente la posibilidad de que el accidente hubiera sido mucho peor. Si los mismos eventos le hubieran ocurrido a un DC-10 con una carga completa de pasajeros no entrenados, las muertes habrían sido probables. El avión involucrado en el accidente estaba en su peso máximo de despegue principalmente gracias al equipo; la cabina de pasajeros, por el contrario, estaba llena a menos de la mitad, y la mayoría de los ocupantes eran lo suficientemente disciplinados para evitar empujones, vacilaciones o agarrar el equipaje de mano. Por otro lado, tratar de evacuar a 300 personas en pánico, incluidos niños, adultos mayores y personas con discapacidades, muchas de las cuales se niegan a desprenderse de su equipaje, todo a través de una sola salida, habría sido una tarea realmente abrumadora.

Este hecho resaltó la necesidad de encontrar la causa y tomar medidas correctivas antes de que un accidente similar pudiera volver a ocurrir. La búsqueda de respuestas comenzó en la pista 13R de JFK, donde los investigadores observaron una gran variedad de escombros y daños. En el área justo antes del lugar de descanso final del avión, las rayas y las marcas de corte mostraron que, cuando el avión abandonó la pista, cuatro neumáticos se habían perdido por completo y cuatro más se habían desinflado. Más atrás, piezas del motor №3 estaban esparcidas a una distancia considerable a lo largo y al lado de la pista, incluida la serie de discos giratorios del interior del compresor de alta presión, que comprime el aire entrante antes de entrar en la cámara de combustión. Los dos primeros discos se encontraron en la pista, mientras que los discos de las etapas 3 a 13 se encontraron a unos 300 metros a su izquierda, donde habían golpeado y dañado el cobertizo de almacenamiento de Pan Am, mencionado anteriormente, junto con un tractor almacenado en el interior. El disco de la etapa 14 nunca se encontró.

Más cerca del comienzo del rastro de escombros, los investigadores también encontraron componentes estructurales importantes del motor №3, junto con los cadáveres de unas 20 gaviotas muertas, una escena de carnicería que se extiende por varias docenas de metros. Los daños y residuos en partes del motor №3 indicaron que un número desconocido de pájaros adicionales, tal vez cinco o seis, habían sido ingeridos por el ventilador, donde presumiblemente se convirtieron en una fina niebla. Los investigadores también recuperaron el ventilador, que aspira aire hacia la parte delantera del motor, y encontraron que varias aspas del ventilador se habían roto debido a los impactos de objetos pesados, presumiblemente gaviotas.

El problema era que este tipo de daño al ventilador nunca debería conducir a la desintegración catastrófica del motor. La falla estructural del motor en sí fue lo que cortó las líneas de combustible y provocó el incendio, y sin el incendio, el accidente habría sido mucho menos peligroso para todos los involucrados. Entonces, ¿qué hizo que se desmoronara tan violentamente?

Aunque el motor estaba certificado para resistir la falla de varias aspas de ventilador, los investigadores primero tenían que probarlo. Con la ayuda de General Electric, el fabricante del CF6–50, se usaron dos motores de prueba para simular las fuerzas experimentadas por el motor accidentado cuando la separación parcial de varias aspas desequilibró el ventilador que giraba rápidamente. Los componentes giratorios de los motores turboventiladores están construidos con estándares de distribución de peso extremadamente precisos, y cuando giran a 3700 RPM, cualquier interrupción de este equilibrio puede resultar en inmensas fuerzas de cizallamiento, pero ¿fueron suficientes para destrozar el motor? Al final, los resultados de la prueba indicaron que la respuesta fue no. Incluso con un desequilibrio un 25 % mayor que el experimentado por el motor del accidente, el motor de prueba se mantuvo en una sola pieza, a pesar de que estaba gravemente dañado, exactamente como GE había afirmado que sucedería.

Una posible pista del misterio se encuentra en los restos de la carcasa del compresor, una estructura endurecida que rodea la sección del compresor de alta presión y está diseñada para evitar que los componentes giratorios del interior se escapen en caso de falla. La caja se había fracturado en varios pedazos y fue depositada en la pista al comienzo del rastro de escombros, lo que indica que fue una de las primeras partes en desprenderse, seguida por el disco del ventilador y la estructura de entrada varios segundos después. Además, las fallas de tensión de los pernos que lo mantienen unido, junto con las deformaciones de la carcasa del compresor en sí, indicaron que probablemente falló debido a un evento de sobrepresión interna. Esta fue una prueba más contra la teoría del desequilibrio del ventilador, porque incluso en aquellas pruebas en las que fallaron algunos pernos de la carcasa del compresor, siempre fallaron por corte y nunca por tensión. Tampoco había ninguna forma plausible de imaginar que un desequilibrio del ventilador causara un evento de sobrepresión tan grave dentro del compresor de alta presión, ¿o sí?

Cuando se interrumpe el flujo de aire en un motor de turbina, el motor puede detenerse y aumentar, ya que se acumula un exceso de presión en el compresor de alta presión antes de estallar hacia el compresor de baja presión, en dirección opuesta a la normal del flujo de aire. Sin embargo, este tipo de sobrepresión es común en servicio y nunca debe conducir a una falla catastrófica de la carcasa reforzada del compresor. La única forma de causar ese nivel de daño sería detonar algún tipo de material explosivo dentro del compresor.

Aunque el informe oficial de la NTSB y sus documentos adjuntos no indican ningún desacuerdo sobre la fuente de este material explosivo, un resumen oficial de la investigación escrito por la Administración Federal de Aviación establece que, de hecho, hubo una importante divergencia de opinión entre los Investigadores de la NTSB y General Electric. Según la FAA, GE inicialmente creyó que el combustible de aviación era el acelerante más plausible que podría causar una explosión en la sección del compresor de alta presión. En cuanto a cómo llegó allí, GE sugirió que la falla explosiva de la rueda y el neumático n.° 3, ubicados en la posición delantera derecha en el tren de aterrizaje principal derecho, había lanzado fragmentos de caucho a alta velocidad hacia el costado del motor, penetrando el cubierta, cortando las líneas de combustible y dañando la caja del compresor. Luego, el combustible pudo ingresar a la sección del compresor, donde explotó y destruyó el motor. El informe de la NTSB menciona una pieza del capó del motor que hizo contacto con un fragmento de la llanta n.º 10, pero el informe implica que este contacto ocurrió después de que el motor ya había comenzado a desintegrarse, y que las piezas del motor defectuoso dañaron las llantas. , y no al revés.

Además, según la FAA, GE afirmó que la ingestión de pájaros no podría haber causado un daño tan extenso a las aspas del ventilador, y que el daño debe haber sido causado por piezas de la rueda n. ° 3 que se desintegró, que fueron absorbidas por el motor. . La ingestión posterior de pájaros fue, en opinión de GE, una coincidencia.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte aparentemente se negó a comprar esta explicación, que ni siquiera consideraron digna de mencionar en su informe oficial. En cambio, la NTSB señaló pruebas posteriores de General Electric que revelaron una posibilidad sorprendente: que el evento de sobrepresión dentro de la sección del compresor de alta presión fuera, de hecho, una explosión de polvo.

◊◊◊

Cuando el rotor del ventilador se desequilibraba por la falla de varias palas, desplazaba el eje central, al que iban unidos el ventilador y los discos del compresor de baja presión. El ventilador y los discos del compresor giraban así fuera de lugar, con un bamboleo pronunciado. Debido a que los ventiladores de los motores a reacción y los discos del compresor están construidos con tolerancias extremadamente estrictas para garantizar un flujo de aire uniforme, esta rotación desequilibrada resultó en un contacto casi constante entre las puntas de las palas y la cubierta abrasiva circundante.

El interior de la caja del ventilador, que contiene el ventilador (y de la caja del compresor, que contiene los discos del compresor), está hecho de un material liviano que se desgasta fácilmente y está diseñado para que se desprenda cuando entren en contacto con las aspas. Debido a que estos discos que giran rápidamente tienen características giroscópicas, es decir, tienden a resistir los cambios en su plano de rotación, cualquier movimiento repentino durante el vuelo normal tiende a hacer que la estructura del motor se mueva mientras los discos intentan permanecer en su lugar, lo que resulta en un contacto momentáneo. entre las puntas de las aspas y el ventilador circundante o la caja del compresor. Cubrir el interior de la caja con un material fácilmente abrasivo asegura que las cuchillas no se dañen cuando esto ocurra. En los motores GE6–50 instalados en el accidente DC-10, el material utilizado para esta cubierta de fricción abrasiva era una forma de resina epoxi.

Al final de la investigación, las pruebas realizadas por General Electric revelaron una característica interesante e inesperada de esta cubierta protectora de epoxi. Cuando el ventilador estuvo sujeto a un desequilibrio severo, consistente con la pérdida parcial de varias aspas del ventilador, el "bamboleo" del ventilador dañado resultó en un contacto sostenido, en lugar de momentáneo, entre las puntas de las aspas y la cubierta protectora. A medida que las puntas de las aspas del ventilador y las puntas de las aspas del compresor de baja presión chocaban contra sus respectivas cubiertas de fricción, el material epoxi se raspaba en forma de un polvo fino, que luego se succionaba hacia el compresor de alta presión. Los experimentos del mundo real revelaron que ciertas concentraciones de este polvo se encenderían automáticamente, provocando una explosión, cuando se exponen a las altas temperaturas y presiones dentro del compresor. El mecanismo era similar al involucrado en las explosiones de silos de granos, que ocurren cuando el polvo de granos en suspensión crea una mezcla de aire y combustible inflamable que se enciende cuando se expone a una chispa.

Pruebas adicionales revelaron que la resina epoxi particular utilizada para la cubierta protectora en la serie de motores CF-6 se encendió de manera más explosiva ya temperaturas y presiones más bajas que otros materiales comúnmente utilizados para cubiertas protectoras. Además, se requería un rango específico de niveles de desequilibrio del ventilador para producir una concentración inflamable de polvo en el compresor de alta presión. Un ventilador con menos daños no produciría suficiente polvo para permitir el autoencendido, mientras que un ventilador con mucho más daño produciría demasiado polvo, lo que también impediría el encendido. El daño al motor del accidente, sin embargo, cayó justo en el punto óptimo: el ventilador dañado se tambaleó lo suficiente como para desgastar el material de la cubierta a la velocidad correcta para producir una mezcla de aire y combustible que se encendería automáticamente bajo las condiciones específicas dentro del compresor de alta presión en ese momento. Por cierto, esta es probablemente la razón por la cual el fenómeno no se había detectado previamente.

La NTSB creía que la explosión del material de la cubierta de fricción en polvo era suficiente por sí sola para causar la falla catastrófica de la carcasa del compresor de alta presión, lo que resultó en la desintegración del motor. De acuerdo con el resumen de la FAA, GE creía que tal explosión dañaría la caja del compresor, pero no podía explicar por sí sola su falla total, insistiendo en que el daño simultáneo a la caja debido a los restos de llantas que volaron debe haberlo empujado al límite. No obstante, al final, la NTSB concluyó, aparentemente a pesar de las objeciones de GE, que múltiples impactos de pájaros dañaron las aspas del ventilador, lo que resultó en un desequilibrio del ventilador que desgastó la cubierta protectora, lo que a su vez provocó una explosión de polvo que destruyó la carcasa del compresor de alta presión y debilitó fatalmente la estructura del motor.

◊◊◊

Habiendo dicho todo esto, quedaban algunas preguntas, incluida la razón de la incapacidad de los pilotos para detener el avión. La NTSB no dedicó mucho tiempo a analizar la pérdida de potencia de frenado debido a la falta de datos específicos, pero los investigadores concluyeron que las múltiples fallas de los neumáticos, la pista mojada, la pérdida de empuje inverso del motor 3 y la falla del № El sistema hidráulico 3 impidió colectivamente que el avión se detuviera de manera segura en la longitud de pista disponible. Aunque la grabadora de voz de la cabina se destruyó en el largo incendio posterior al accidente, las imágenes de la cabina capturadas por Ben Conatser permitieron a los investigadores reconstruir las acciones de los pilotos y, sobre esa base, la NTSB determinó que hicieron todo lo correcto para garantizar un resultado seguro. El informe final elogió mucho a los pilotos y a todos los demás miembros de la tripulación por su conducta durante la emergencia y la evacuación posterior al accidente, incluidas las decisiones del Capitán Davis de rechazar rápidamente el despegue y evitar una colisión con la valla protectora una vez que quedó claro que la pista se había rebasado. no se pudo evitar.

El informe de la NTSB dedicó algo más de tiempo a analizar la eficacia de los esfuerzos del aeropuerto JFK para mantener a las aves alejadas de los aviones. El peligro de los choques con aves se ha reconocido desde el comienzo mismo del vuelo motorizado y, aunque el aeropuerto JFK tenía medidas de control de aves, en este caso eran claramente ineficaces. La presencia de aves durante el despegue del accidente no fue realmente una sorpresa: después de todo, la pista 13R discurre en toda su longitud a lo largo de la costa de Jamaica Bay, una ensenada pantanosa popular entre las aves marinas. Además, la pista no había sido utilizada en varias horas, y ante la falta de despegues o aterrizajes que los espantaran, las aves habían reclamado la pista como propia. Estos factores hicieron que la presencia de aves en la pista en ese lugar y momento fuera bastante predecible, y los investigadores criticaron a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey, que administra el Aeropuerto JFK, por no enviar una patrulla de aves para ahuyentarlas antes de abrir la pista. pista previamente cerrada al tránsito.

Ahuyentar a las aves de una pista antes de abrirla es una de varias medidas básicas que deben formar parte del protocolo formal de mitigación de aves de cualquier aeropuerto importante. El aeropuerto ciertamente tenía los medios para hacerlo; de hecho, como parte de su programa de control de aves, se colocaron siete cañones acústicos a lo largo de la pista 13R para asustar a las aves, y el aeropuerto también poseía un vehículo equipado con un sistema de sonido capaz de reproducir grabaciones. de las llamadas de socorro de las aves. El programa de control de aves contó con seis empleados de medio tiempo y un empleado de tiempo completo cuyo único trabajo era eliminar aves utilizando métodos que incluían disparos de escopeta periódicos, instalación de picas antipájaros en lugares de descanso populares y eliminación de fuentes de alimento como roedores, estanques, vegetación y basureros. Sin embargo, la tarea era bastante desalentadora para una sola persona; después de todo, había varios basureros en el área que solían atraer a las gaviotas, así como numerosos humedales, marismas e incluso un santuario de aves protegido por el gobierno federal en la cercana bahía de Jamaica.

El hecho de que se asignaran recursos insuficientes para el control de aves llamó la atención de la FAA por primera vez a principios de 1975, cuando un estudio encontró que la tasa de colisiones con aves en el JFK en lo que va del año había aumentado en comparación con el mismo período en 1974. Como resultado, la FAA convocó a varias reuniones con la Autoridad Portuaria para alentar la implementación de un programa de control de aves "más agresivo". Estas reuniones dieron como resultado la introducción de un programa de prueba de reducción de aves de 30 días en julio de 1975, que contó con un empleado de la Autoridad Portuaria y un oficial de policía armado con una escopeta que patrullaban en busca de aves entre las 12:00 y las 20:00 hasta siete días a la semana. semana. Sin embargo, después del 15 de septiembre, la operación se redujo, eliminando al empleado de la Autoridad Portuaria y reduciendo la cobertura a cinco días a la semana.

Poco después, los encuentros con aves comenzaron a aumentar. Hubo 7 colisiones graves con aves que resultaron en cinco motores dañados durante el mes de octubre, en comparación con 1 o 2 colisiones graves con aves por mes entre julio y septiembre. Alarmada por el aumento, el 1 de noviembre la Autoridad Portuaria amplió el programa de control de aves para incluir dos policías con escopetas trabajando en dos turnos superpuestos, uno de 06:00 a 14:00 y otro de 10:00 hasta el anochecer. También se estaban preparando vehículos adicionales armados con grabaciones de llamadas de socorro de aves, y uno estaba operativo el día del accidente. Y, sin embargo, a pesar de todas estas medidas, no se utilizó ninguna para despejar las aves de la pista 13R antes del despegue del vuelo 032. Aparentemente, la Autoridad Portuaria había invertido en el equipo y el personal necesarios, pero descuidó aspectos intangibles como los procedimientos y la disciplina.

◊◊◊

Como resultado del accidente, se realizaron varios cambios de seguridad en múltiples áreas. En el campo de la fabricación de motores a reacción, General Electric reemplazó las cubiertas protectoras de epoxi en sus motores de la serie CF-6 con aluminio menos inflamable, y la FAA exigió que otros fabricantes hicieran lo mismo. En otras áreas, el accidente y otros similares llevaron a una serie de reuniones de la FAA destinadas a revisar y actualizar los estándares para llantas, ruedas y sistemas de frenado de aviones, que culminaron en nuevas reglas emitidas en 1979. Y en interés del control de la vida silvestre, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey lanzó una campaña para eliminar las características cerca del aeropuerto JFK que eran atractivas para las aves, y el aeropuerto comenzó a requerir un "barrido de aves" cada vez que el estado de una pista cambia de inactiva a activa. Por último, también vale la pena señalar que se eliminó la valla protectora al final de la pista 13R para cumplir con las regulaciones modernas que requieren áreas despejadas para los desbordamientos de la pista. Los aviones en la pista 4R ahora están protegidos de las explosiones de los jets por pura distancia, ya que el umbral de la pista 31L simplemente se movió unos 1.000 metros por la franja.

Sin embargo, el aparente desacuerdo entre la NTSB y GE sobre las causas fundamentales del accidente no parece haberse resuelto. En aras de la exhaustividad, vale la pena poner estos argumentos en perspectiva. Aunque GE presentó pruebas de lo que afirmaba que era un daño de "cuerpo duro" en las aspas del ventilador antes de la ingestión de las aves, su afirmación de que las aves no podrían haber causado un daño tan grave en las aspas del ventilador merece cierto escepticismo. En el momento en que la serie de motores CF6 se certificó por primera vez en 1968, prácticamente no se sabía cómo se comportaban los motores turboventiladores de derivación alta con ventiladores grandes al ingerir aves de varios números y tamaños. Las regulaciones federales requerían pruebas de ingestión de aves, pero las pruebas fueron diseñadas para turboventiladores de derivación baja con un área de entrada más pequeña, lo que reduce la cantidad máxima de aves que plausiblemente pueden ser ingeridas al mismo tiempo.

La evidencia indica que el motor del accidente podría haber ingerido simultáneamente hasta cinco o seis gaviotas, y un examen de los cadáveres en la pista reveló que el peso promedio de las aves era de 3 a 4 libras (1,4 a 1,8 kg), mientras que el más grande pájaro pesaba la friolera de 5 libras (2,3 kg). Sin embargo, según las regulaciones existentes en ese momento, solo se requería que la serie de motores CF-6 demostrara que podía apagarse de manera segura después de ingerir una sola ave de este tamaño. La ingestión de varias aves grandes estaba muy por encima de lo que el motor estaba certificado para soportar, y la evidencia disponible no deja claro sobre qué base GE concluyó que tal evento no podría causar el daño observado en las aspas del ventilador.

También vale la pena señalar que una falla catastrófica de un neumático que ocurre casi exactamente en el mismo momento que un gran choque con un pájaro es una gran coincidencia si se prueba, pero sospechosa si no. Si la NTSB también hubiera llegado a la conclusión de que estos eventos fueron una coincidencia, habría pocas dudas, pero la NTSB no llegó a tal conclusión, basándose en evidencia que sugería que el impacto del ave y el daño del motor estaban claramente relacionados. Como resultado, la afirmación de GE de que el daño del motor en realidad fue causado por piezas del tren de aterrizaje, que fue fabricado por un tercero, parece un intento de evitar la responsabilidad. Los motores comen pájaros todo el tiempo, y si los motores de GE eran excepcionalmente vulnerables, entonces eso era un riesgo financiero; por otro lado, ningún motor puede resistir la ingestión de grandes piezas de las ruedas del tren de aterrizaje, en cuyo caso GE está libre de culpa. Nuevamente, esto estaría completamente bien si todos estuvieran de acuerdo con los hechos, pero GE estaba solo en su posición.

Sin embargo, afortunadamente, las afirmaciones del fabricante no obstaculizaron la marcha del progreso y, a lo largo de los años, los requisitos de ingestión de aves se han fortalecido sustancialmente. De acuerdo con las últimas regulaciones, que se introdujeron en 2007, los motores turboventiladores de derivación alta con grandes áreas de entrada, como los que se usan actualmente en los aviones de pasajeros de fuselaje ancho, deben ser capaces de ingerir varias aves que pesen hasta 2,5 kg (5,5 lb) con una pérdida de empuje no superior al 50%. Si la serie CF-6 se hubiera probado según este estándar, tendríamos una mejor comprensión de si el impacto de un ave en el vuelo 032 podría haber causado el daño observado y, de haberlo hecho, es probable que el motor no cumpliera con los requisitos de certificación modernos.

◊◊◊

A pesar de que los expertos continuaron debatiendo las causas, para los involucrados en el accidente, la vida simplemente siguió su curso. Dos días después del accidente, la mayoría de los que iban en el vuelo 032 abordaron un DC-10 nuevo, alquilado por ONA con poca antelación, y se dirigieron a Arabia Saudita, como si nada hubiera pasado. En retrospectiva, sin embargo, muchos empleados de ONA llegaron a creer que el accidente fue el principio del fin. Menos de dos meses después, en enero de 1976, el otro DC-10 de ONA se perdió en un accidente de aterrizaje no mortal en Estambul mientras estaba alquilado a Saudi Arabian Airlines, lo que asestó un golpe devastador a la compañía relativamente pequeña. Los registros indican que ONA inicialmente intentó seguir adelante, comprando tres DC-10 más en 1977 y 1978, pero en octubre de ese año los propietarios de la compañía optaron por liquidarlo y los aviones se vendieron a varias aerolíneas de todo el mundo. En un irónico giro del destino, dos de los tres nuevos DC-10 también se perdieron en accidentes en cinco años, uno como el vuelo 995 de Spantax, un vuelo doméstico dentro de España que se estrelló al despegar en 1982, y el otro en un accidente no fatal. colisión de pista en Anchorage, Alaska en 1983 mientras transportaba carga para Korean Air Cargo. Solo sobrevivió el quinto y último DC-10, que finalmente aterrizó en FedEx, donde permaneció en servicio hasta 2022.

Aunque los DC-10 de ONA aparentemente estaban malditos desde el principio, las tripulaciones que los volaron todavía recuerdan con cariño a la aerolínea desaparecida hace mucho tiempo, y el dramático accidente en el aeropuerto JFK solo pudo haber fortalecido ese vínculo. Fue la máxima reivindicación de su propia formación y previsión, un accidente cuya ocurrencia estaba fuera de su control, pero que fue manejado de la mejor manera posible, con competencia, habilidad y profesionalismo, consiguiendo un resultado envidiable. La muerte realmente se tomó vacaciones ese día, pero fue el personal de la ONA quien pagó el paquete.

_______________________________________________________________

Únase a la discusión de este artículo en Reddit

Apóyame en Patreon (Nota: ¡No gano dinero con las vistas en Medium!)

Sigueme en Twitter

Visite r/admiralcloudberg para leer y analizar más de 240 artículos similares