Las luchas por los derechos climáticos, laborales e indígenas convergen en las cadenas de suministro de automóviles

Oct 31, 2023

Las cadenas de suministro de vehículos eléctricos no son ecológicas ni justas, pero son espacios de organización cruciales, dicen los activistas.

Es inminente un auge mundial en la producción de vehículos eléctricos (EV) propulsados ​​por baterías en lugar de motores de combustión interna. En todo el mundo, alrededor del 14 % de todos los autos nuevos vendidos en 2022 fueron eléctricos, frente a menos del 5 % en 2020. En los EE. 2022. Los analistas predicen que ese número podría aumentar al 40 por ciento o más para 2030.

Pero el alejamiento de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles, aunque es ampliamente bienvenido, plantea muchas otras preguntas sobre el proceso de producción detrás de los vehículos eléctricos.

Por ejemplo, ¿se descarbonizará también la producción intensiva en carbono del acero que fabrica los vehículos eléctricos? ¿Se respetarán los derechos de las comunidades indígenas afectadas de manera desproporcionada por la extracción de minerales críticos, incluida su prerrogativa de negar el consentimiento en torno a proyectos mineros? ¿Los nuevos trabajos respetarán los derechos de los trabajadores, incluido su derecho a organizarse en sindicatos?

A principios de este año, una nueva red llamada Lead the Charge, compuesta por varias organizaciones de defensa, se unió para abordar estas preocupaciones y presionar a los fabricantes de automóviles para que rindan cuentas sobre la justicia climática y ambiental, los derechos laborales y los derechos indígenas. El objetivo es garantizar que, desde el principio, la transición a los vehículos eléctricos que definirá el mundo acelere un cambio categórico que se aleje de los combustibles fósiles que destruyen el clima y promueva objetivos en torno a los derechos básicos, especialmente para las comunidades indígenas y los trabajadores.

Al centrarse en los fabricantes de automóviles, cuyas decisiones tienen una gran influencia sobre el futuro de las cadenas de suministro globales cruciales, Lead the Charge espera promover un futuro justo y libre de combustibles fósiles en toda la cadena de suministro, no solo en lo que sale de los tubos de escape.

"Queremos asegurarnos de que la transición no sea solo cambiar las emisiones del tubo de escape a otras emisiones y abusos en todo el lado de la producción de la cadena de suministro o exacerbar los problemas existentes", dijo Erika Thi Patterson, directora de campaña de la cadena de suministro de automóviles para el Programa Climático de Public Citizen.

Además de Public Citizen, los miembros de Lead the Charge incluyen Sunrise Project, Mighty Earth, First Peoples Worldwide, Cultural Survival, Sierra Club y otros grupos.

En pocas palabras, no hay forma de abordar la crisis climática sin descarbonizar el transporte de automóviles. Los vehículos de pasajeros representan alrededor del 15 por ciento de todas las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel mundial.

Por supuesto, esto significa alejarse de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles y adoptar un transporte que funcione con fuentes de energía libres de fósiles. Pero cuando se trata de descarbonizar más completamente las emisiones totales liberadas por los automóviles y promover una transición justa, eso es solo el comienzo.

Los vehículos eléctricos son el eslabón final de una vasta cadena de suministro global que actualmente involucra la producción intensiva de carbono de materias primas como el acero y el aluminio que contribuyen enormemente al calentamiento global, así como la minería que involucra prácticas que a menudo pisotean los derechos de los pueblos indígenas. personas y trabajadores. Según un informe, la cadena de fabricación y suministro de vehículos eléctricos debe reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 81 % para 2032 para mantener el objetivo del Acuerdo de París de 1,5 grados centígrados.

Esto hace que las cadenas de suministro de automóviles sean más que líneas secuenciales de producción cuyos resultados finales son vehículos. Más bien, son sitios donde se desarrolla la batalla por la justicia climática, racial y económica, lo que los convierte en espacios de organización cruciales para cualquiera que se preocupe por la igualdad, los derechos y la sostenibilidad.

Los fabricantes de automóviles venden alrededor de 80 millones de automóviles al año en todo el mundo. Su producción necesita estructurar cadenas de suministro globales completas. El acero, por ejemplo, constituye más de la mitad del vehículo promedio. Esto les da a los fabricantes de automóviles una enorme influencia para establecer los términos de los requisitos de compra dentro de esas cadenas de suministro.

Para la campaña Lead the Charge, todo esto se suma a un sentido de urgencia, no solo para empujar a los gigantes automotrices lentos a deshacerse de los vehículos que funcionan con combustibles fósiles más rápidamente, sino para garantizar que, en medio de una experiencia única en la vida. transición a un nuevo mundo de vehículos eléctricos, las cadenas de suministro emergentes respetan y protegen los derechos de los indígenas y los trabajadores, y muestran un compromiso con la descarbonización que va más allá de las emisiones del tubo de escape.

Los problemas en la cadena de suministro automotriz actual son múltiples, dice la campaña.

Los materiales que se utilizan en la producción de automóviles (aluminio, acero, baterías) son en sí mismos los productos finales de las cadenas de producción con enormes huellas de carbono. El sector del acero, por ejemplo, está detrás del 8 al 11 por ciento de las emisiones globales anuales de gases de efecto invernadero, y su producción depende en gran medida de la energía a base de carbón.

“Cuando las empresas mineras llegan a los territorios de los pueblos indígenas… los recursos se van, sin ninguna o muy poca remuneración económica… Pero claro, la degradación ambiental se queda”.

"La electricidad es realmente solo el comienzo", dijo Matthew Groch, director senior de industria pesada en Mighty Earth, un grupo de defensa del clima y miembro de la red Lead the Charge. Señala que el acero y el aluminio "componen del 40 al 60 por ciento de las emisiones incorporadas de los vehículos de motor".

"Hemos tenido conversaciones con fabricantes de automóviles", dice Groch, "donde la descarbonización del acero y el aluminio en su cadena de suministro simplemente no es algo que estén considerando". (Mighty Earth y Public Citizen han tomado medidas para pedir a los fabricantes de acero que avancen hacia el acero verde que se basa en la producción descarbonizada).

Además, la dependencia de la extracción de minerales (litio, níquel y cobalto, por ejemplo) choca con los derechos indígenas porque grandes cantidades de depósitos minerales se encuentran en o cerca de tierras indígenas. La cadena mundial de automóviles también tiene un historial accidentado en materia de derechos humanos y de los trabajadores.

Con todo esto, Lead the Charge hace tres demandas centrales sobre cómo se deben producir los automóviles del futuro: equitativamente, con respeto por los derechos indígenas, los trabajadores y las comunidades locales; de manera sostenible, con el compromiso de defender la salud ambiental y la biodiversidad a lo largo de la cadena de suministro; y libre de combustibles fósiles, que significa "100% eléctrico y hecho con una cadena de suministro libre de combustibles fósiles".

Para ilustrar su punto de vista sobre cómo la mayoría de las empresas automotrices les está yendo, o fallando, en estos objetivos, Lead the Charge publicó un cuadro de mando a principios de este año, presentado en una guía del Washington Post para comprar vehículos eléctricos, que califica a 18 fabricantes de automóviles en un rango de métricas vinculadas a "compromisos, avances y acciones concretas" hacia cadenas de suministro libres de combustibles fósiles y ambientalmente sostenibles y en la defensa de los derechos de los trabajadores e indígenas en todas las cadenas de suministro.

Muchos de los resultados del cuadro de mando son muy bajos. Los puntajes se ponderan hacia las indicaciones hacia la "implementación" sobre meros gestos o promesas. (Para obtener más detalles sobre ambos, consulte la sección de metodología del cuadro de mando).

Una de las empresas con menor puntaje es Toyota, el segundo fabricante de automóviles más grande del mundo.

Esto podría sorprender a algunos lectores. Después de todo, Toyota es conocida por su Prius híbrido, imaginado durante mucho tiempo como una alternativa más ecológica a los automóviles que funcionan completamente con gasolina. Pero los activistas de Lead the Charge dicen que la asociación de Toyota con la sostenibilidad está muy desactualizada.

"Mientras que muchas otras empresas han presentado nuevas tecnologías EV, Toyota ha seguido duplicando sus inversiones en tecnología híbrida", dijo Thi Patterson.

"Debido a que han invertido tanto en su tecnología híbrida, están tratando de prolongar la transición a los vehículos eléctricos", dijo, y señaló que los clientes "a menudo no saben que existen opciones más limpias y de cero emisiones".

Toyota obtuvo un pésimo 6 por ciento en la tarjeta de puntuación Lead the Charge.

"Toyota continúa siendo el mayor rezagado climático de la industria", dice Lead the Charge. "Se encuentra entre varios fabricantes de automóviles que han logrado el menor progreso en la transición EV: los vehículos eléctricos a batería representaron menos del 1% de las ventas totales de la compañía en 2022".

Todo esto tiene importantes repercusiones. Como uno de los gigantes de la industria automotriz global, Thi Patterson dice que lo que hace Toyota puede tener una "tremenda influencia sobre las cadenas de suministro globales".

Además, dice, Toyota es un importante grupo de cabildeo contra el cambio climático. Según el grupo de expertos sin fines de lucro Influence Map, Toyota, a pesar de su mensaje ecológico, ha tenido "un compromiso mayoritariamente negativo a nivel mundial en la política que exige la electrificación total del sector automotriz". Por ejemplo, Toyota se ha opuesto o "pareció oponerse" a las políticas nacionales para eliminar gradualmente los motores de combustión interna en Canadá, el Reino Unido, Japón, Nueva Zelanda y California, según Influence Map, y no firmó un compromiso para 2021 por varios Los principales fabricantes de automóviles eliminarán gradualmente los vehículos con motor de combustión interna en los principales mercados para 2035 y en todo el mundo para 2040.

Public Citizen y otros grupos están aumentando la presión sobre Toyota, que tiene un nuevo CEO y enfrenta una creciente presión de los inversores en torno a los problemas climáticos. Enviaron una carta del 30 de marzo a la compañía exigiendo que "elimine gradualmente los vehículos con motor de combustión interna (incluidos los híbridos y los híbridos enchufables) en los EE. a lo largo de [sus] cadenas de suministro a nivel mundial para 2035".

Una semana después, Toyota anunció una actualización de su estrategia de desarrollo de vehículos eléctricos, diciendo que tiene como objetivo vender 1,5 millones de vehículos eléctricos con batería anualmente para 2026. Public Citizen lo calificó como "una mejora modesta para un gigante automotriz que presionó durante décadas para retrasar la transición a los vehículos eléctricos". y "un mero paso de bebé considerando el precio que pagaremos por el fracaso de Toyota en revertir completamente el curso del motor de combustión interna".

Una de las áreas con la puntuación más baja entre todos los fabricantes de automóviles analizados por Lead the Charge fue la de los derechos indígenas. De hecho, dos tercios de los 18 fabricantes de automóviles obtuvieron cero en esta área.

Esto es alarmante, dijeron a Truthout varios socios de Lead the Charge, ya que las comunidades indígenas se ven afectadas de manera desproporcionada por el cambio a los vehículos eléctricos y, específicamente, por la dependencia de la transición en la extracción de minerales críticos necesarios para fabricar baterías para vehículos.

Un nuevo estudio estima que, entre los 30 "minerales y metales de transición energética" que "forman la base material para la transición energética", más de la mitad de esta base de recursos a nivel mundial "se encuentra en o cerca de las tierras de los pueblos indígenas y campesinos". Otro estudio encuentra que dentro de los EE. UU., "el 97 % del níquel, el 89 % del cobre, el 79 % del litio y el 68 % de las reservas y recursos de cobalto", todos minerales críticos para la transición energética, "están ubicados dentro de las 35 millas de las reservas de nativos americanos". ."

Kate Finn es la directora ejecutiva de First Peoples Worldwide, que forma parte de la red Lead the Charge. Finn, miembro de la Nación Osage, ha escrito extensamente sobre las violaciones de los derechos indígenas por parte de las industrias extractivas que extraen minerales de transición energética.

"Los pueblos indígenas de EE. UU. se han comprometido con las empresas mineras durante 400 años", dijo a Truthout. “No es nuevo lo que sucede cuando las empresas mineras llegan a los territorios de los pueblos indígenas. A los líderes indígenas a menudo ni siquiera se les consulta sobre lo que sucede en sus tierras, y luego los recursos se van, sin ninguna o muy poca remuneración económica”, dijo Finn.

"Pero, por supuesto, la degradación ambiental se mantiene", dijo.

Sin embargo, dice Finn, "ahora tenemos la oportunidad de no repetir este patrón en la economía verde".

Con este fin, una demanda clave de Lead the Charge es que los fabricantes de automóviles defiendan los derechos indígenas y la autodeterminación respetando el procesamiento del consentimiento libre, previo e informado (CLPI).

Detallado en la Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas, el CLPI postula que las comunidades indígenas tienen derecho a otorgar o negar el consentimiento en torno a proyectos que afecten sus tierras y recursos, y que esta decisión debe tomarse después de un período previo sustantivo de consulta y diálogo. Las comunidades indígenas también pueden negociar los términos de aprobación de cualquier proyecto y retirar su consentimiento en cualquier momento.

En última instancia, el CLPI es un mecanismo para proteger la autodeterminación indígena.

Finn llama al CLPI "el consenso global sobre estándares mínimos para respetar los derechos y el bienestar de los pueblos indígenas a nivel mundial" y "la salvaguarda de toda una canasta de derechos" para más de 5000 entidades indígenas diferentes en todo el mundo.

Galina Angarova, directora ejecutiva de Cultural Survival, una organización sin fines de lucro dirigida por indígenas y miembro del pueblo Buryat, el grupo indígena más grande de Siberia, llama al CLPI "un derecho muy específico de los pueblos indígenas que se deriva de nuestro derecho fundamental a la autodeterminación". "

Cultural Survival también es socio de Lead the Charge, y tanto Angarova como Finn son líderes en la Coalición Asegurando los Derechos de los Pueblos Indígenas en la Economía Verde (SIRGE), que ayudó a dar forma al enfoque de los derechos indígenas dentro de Lead the Charge.

Angarova dice que la Coalición SIRGE se formó después del desastre de Nornickel de 2020 que derramó 21.000 toneladas de diésel en el subsuelo del Ártico y las aguas de una región de Siberia occidental ocupada por varios grupos indígenas. El derrame diezmó fuentes de agua y pesca y cotos de caza. Después del desastre, varios grupos se unieron para promover el CLPI con actores gubernamentales y del sector privado y, en términos más generales, para destacar los derechos indígenas, la autodeterminación y el liderazgo en la transición verde.

Angarova dice que el objetivo de la Coalición SIRGE es garantizar que el consentimiento libre, previo e informado se "implemente en toda la cadena de suministro para la economía verde, desde las etapas exploratorias hasta el final del ciclo, el producto".

"Desafortunadamente", dice, "el cuadro de mando inicial de Lead the Charge mostró que, en general, los fabricantes de automóviles generalmente no incorporan el consentimiento libre, previo e informado y los derechos indígenas en sus políticas y no implementan la práctica".

Algunos han expresado su frustración con la forma en que las corporaciones pueden abordar el CLPI, por ejemplo, tratándolo como un "intercambio de información" proforma unidireccional que pasa por alto los aportes y la aprobación de los indígenas, una simple casilla para marcar antes de seguir adelante con un proyecto.

Angarova enfatiza que "la consulta no equivale al consentimiento" bajo el CLPI. Las empresas deben tener una "licencia social para operar" que solo se puede otorgar mediante el permiso sustantivo e informado de las comunidades indígenas antes del inicio de cualquier operación.

Ella dice que incluso cuando diferentes actores se entusiasman con el CLPI, garantizar el cumplimiento puede ser "muy difícil", y que la coalición está elaborando estrategias sobre cómo garantizar la rendición de cuentas. Ella destaca una variedad de injusticias que ocurren hoy en día, por ejemplo, con un nuevo acuerdo de minería de litio entre Lithium Americas y General Motors al que se opuso People of Red Mountain en Nevada.

"Las tierras, los territorios y los recursos indígenas están bajo amenaza directa", dice Angarova, debido a la creciente demanda de metales de transición como el cobre, el níquel, el cobalto y el litio.

“A medida que aumenta la demanda de estos minerales, los pueblos indígenas también quieren ver el fin de la crisis climática”, dijo. "Pero esto debe lograrse de una manera que respete sus derechos".

Todo esto plantea la pregunta: además de descarbonizar la cadena de suministro de automóviles, ¿podría una transición energética justa también implicar la expansión de modos de transporte que dependan menos de la extracción, ya sean combustibles fósiles o minerales críticos, por completo?

Un informe reciente del Proyecto Clima y Comunidad argumenta que la demanda de litio podría reducirse significativamente sin impedir el cambio de los motores de combustión interna mediante la construcción del transporte público. Un papel más importante para la política industrial verde y la propiedad pública de la infraestructura clave podría permitir una planificación que dependa menos de la extracción de los minerales críticos de transición energética del mundo.

De hecho, lograr una transición verdaderamente verde y justa probablemente implicará frentes múltiples y combinados.

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Derek Seidman es un escritor, investigador e historiador que vive en Buffalo, Nueva York. Es colaborador habitual de Truthout y escritor colaborador de LittleSis.